Sổ đơn đóng tàu đạt 191 triệu CGT, tăng 40% YoY trong Q1/2026, tàu chở dầu chiếm 32%, cho thấy chu kỳ tăng mới và áp lực giao tàu sau 2028.
Nhu cầu thay thế đội tàu và phục hồi phân khúc tàu chở dầu đang thúc đẩy đơn đóng mới, khiến sổ đơn toàn cầu tăng mạnh. Điều này cho thấy áp lực nguồn cung tàu trong trung hạn gia tăng.
Hoạt động đặt đóng tàu toàn cầu tiếp tục tăng trong quý I/2026, đưa tổng sổ đơn đóng tàu (orderbook – tổng khối lượng đơn hàng đang chờ thực hiện) lên mức cao nhất trong 17 năm, theo dữ liệu từ BIMCO. Động lực chính đến từ phân khúc tàu chở dầu (tanker), sau khi tàu container đã thiết lập mặt bằng cao trước đó.
Trong ba tháng đầu năm 2026, khối lượng hợp đồng đóng mới đạt 17,6 triệu CGT (Compensated Gross Tonnage – tổng dung tích quy đổi), tăng 40% so với cùng kỳ năm trước. Tổng sổ đơn toàn cầu đạt 191 triệu CGT, tương đương 17% quy mô đội tàu thế giới – mức cao nhất kể từ năm 2011.
Trong giai đoạn thập kỷ 2020, hoạt động đặt đóng tàu cao hơn 47% so với mức trung bình giai đoạn 2010, phản ánh điều kiện thị trường thuận lợi hơn ở các phân khúc chủ lực, quy mô đội tàu mở rộng và nhu cầu thay thế tàu già tăng. Xu hướng này khiến giá đóng tàu tăng và thời gian giao tàu kéo dài, với 57% số đơn hàng trong năm 2026 dự kiến được bàn giao sau năm 2028.
Đà tăng gần đây chủ yếu đến từ việc đơn đặt tàu chở dầu (tanker) tăng gấp ba, đồng thời thị trường tàu LNG (tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng) ghi nhận sự phục hồi. Tính chung, tàu chở dầu chiếm 32% tổng khối lượng đặt đóng – mức cao nhất kể từ quý II/2017, cho thấy phân khúc này đã bước vào chu kỳ tăng trưởng mới sau giai đoạn trầm lắng.
Về cấu trúc đội tàu, tỷ lệ sổ đơn/đội tàu hiện đạt:
- 22% với tàu chở dầu thô
- 19% với tàu chở sản phẩm dầu
- 37% với tàu container
- 40% với tàu LNG
Đối với tàu chở dầu thô và tàu sản phẩm, các đơn đóng mới chủ yếu phục vụ thay thế đội tàu già, khi lần lượt 21% và 17% đội tàu đã trên 20 năm tuổi – ngưỡng thường được xem xét để tái chế. Ngược lại, chỉ 4% đội tàu container và 8% đội tàu LNG trên 25 năm tuổi, dù hai phân khúc này được kỳ vọng có nhu cầu tăng trưởng cao hơn.
Dù tăng mạnh theo năm, hoạt động đặt đóng tàu lại giảm 17% theo quý, do sự hạ nhiệt của đơn hàng tàu hàng rời (bulker – tàu vận chuyển hàng rời như than, quặng). Trước đó, quý IV/2025 ghi nhận mức tăng đột biến ở phân khúc này, chủ yếu nhờ đơn hàng tàu capesize (tàu hàng rời cỡ lớn, thường không qua được kênh đào Panama/Suez).
Trong trung hạn, quy mô sổ đơn lớn ở nhiều phân khúc có thể làm chậm lại tốc độ ký hợp đồng mới. Các yếu tố như thời gian chờ tại nhà máy kéo dài, giá đóng tàu cao, cùng với bất định liên quan đến tuyến hàng hải qua Biển Đỏ, eo biển Hormuz và nguồn nhiên liệu thay thế, đang ảnh hưởng đến quyết định đầu tư của chủ tàu.
Về phân bổ địa lý, các nhà máy đóng tàu Trung Quốc chiếm 70% tổng đơn hàng trong quý I/2026, tiếp tục giữ vị thế dẫn đầu. Hàn Quốc chiếm 20%, chủ yếu nhờ nhu cầu tàu LNG. Trong khi đó, Nhật Bản chỉ còn 1% thị phần – giảm 83% so với cùng kỳ, mức thấp nhất kể từ ít nhất năm 1996, do hạn chế về công suất, thời gian giao tàu kéo dài và suy giảm năng lực cạnh tranh.
Trước diễn biến này, Nhật Bản đã công bố kế hoạch đầu tư lớn nhằm tái cơ cấu ngành đóng tàu, trong khi các doanh nghiệp nội địa tiến hành hợp nhất để nâng cao hiệu quả. Hàn Quốc cũng đẩy mạnh các chiến lược nhằm cải thiện vị thế cạnh tranh so với Trung Quốc. Đồng thời, Mỹ và một số quốc gia khác đang triển khai các chính sách phục hồi ngành đóng tàu nội địa.
Bên cạnh nhu cầu thay thế đội tàu và tăng trưởng vận tải, yếu tố môi trường tiếp tục thúc đẩy đầu tư vào tàu mới. Dù các quy định từ IMO và cơ quan quản lý chưa rõ ràng, doanh nghiệp vẫn đẩy mạnh phát triển các thiết kế tàu có khả năng thích ứng với nhiên liệu mới và tiêu chuẩn hiệu suất trong tương lai.
(Theo Maritime Executive)
