MSC dừng nhận đặt chỗ, CMA CGM áp phụ phí đến 3.000 USD/40′, Maersk đổi tuyến vòng châu Phi giữa căng thẳng Hormuz, nguy cơ tắc nghẽn lan rộng.
Rủi ro an ninh tại eo biển Hormuz đã buộc các hãng tàu lớn ngừng nhận hàng, đổi tuyến và áp phụ phí, làm gia tăng chi phí vận tải và nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng diện rộng.
Việc các hãng tàu đồng loạt điều chỉnh khai thác cho thấy căng thẳng tại khu vực Vịnh và eo biển Hormuz đã chuyển từ rủi ro tiềm ẩn thành tác động trực tiếp đến vận hành chuỗi cung ứng toàn cầu.
Hãng tàu dừng nhận hàng, đổi tuyến khẩn cấp
MSC thông báo tạm ngừng toàn bộ nhận đặt chỗ hàng hóa từ toàn cầu đi Trung Đông cho đến khi có thông báo mới.
CMA CGM yêu cầu tất cả tàu đang ở trong Vịnh hoặc trên hành trình đến Vịnh lập tức tìm nơi trú ẩn. Hãng cũng xác nhận việc lưu thông qua kênh đào Suez bị tạm dừng cho đến khi có thông báo mới, các tàu sẽ được điều hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng. Đây là thay đổi đáng kể khi hơn một năm qua hãng vẫn duy trì một số tuyến đi qua Biển Đỏ.
CMA CGM đồng thời áp dụng phụ phí xung đột khẩn cấp (Emergency Conflict Surcharge) với mức:
2.000 USD/20’
3.000 USD/40’
4.000 USD/container lạnh (reefer)
Phụ phí này áp dụng không chỉ cho hàng đi/đến khu vực Vịnh mà còn cho các cảng Biển Đỏ tại Ả Rập Xê Út, Ai Cập, Jordan, Djibouti, Sudan và Eritrea.
Maersk cũng thông báo toàn bộ chuyến trên tuyến MECL và ME11 sẽ chuyển sang hành trình vòng châu Phi thay vì đi qua Suez như kế hoạch vừa điều chỉnh trước đó.
Sự cố thực địa: Cảng và tàu dầu bị ảnh hưởng
Căng thẳng an ninh được phản ánh qua các sự cố mới nhất:
Mảnh vỡ từ một thiết bị bay không người lái bị đánh chặn đã rơi xuống cảng Jebel Ali Port, gây cháy.
Tàu chở dầu “Skylight” bị drone hoặc tên lửa tấn công tại eo biển Hormuz. Con tàu bốc cháy nhưng đám cháy được cho là đã được kiểm soát. “Skylight” được xác định là tàu thuộc nhóm “shadow fleet” đang chịu lệnh trừng phạt.
Những diễn biến này cho thấy tuyên bố đóng cửa eo biển Hormuz mang hàm ý rủi ro an ninh nghiêm trọng. Tương tự tình hình tại Biển Đỏ trước đó, “đóng cửa” không đồng nghĩa dừng hoàn toàn lưu thông, mà là chấp nhận nguy cơ bị tấn công. Thực tế vẫn có một số tàu tiếp tục quá cảnh.
Một số tàu vẫn vượt eo biển Hormuz
Phần lớn tàu container đã dừng quá cảnh, tuy nhiên vẫn có ngoại lệ:
Hai tàu treo cờ Iran rời Bandar Abbas và vượt Hormuz gồm:
14.500 TEU “Radin”
2.500 TEU “Artnos”
Tàu 3.500 TEU “SLS Topaz” cũng đã quá cảnh eo biển. Tàu này xuất hiện trong lịch trình của cả Hapag-Lloyd và Maersk, trên hệ thống lịch tàu của Hapag-Lloyd, tàu được liệt kê do Maersk khai thác, dù thông tin này chưa được xác nhận chắc chắn.
Tái cấu trúc trung chuyển và nguy cơ tắc nghẽn
Dự kiến các tàu container cỡ lớn chở hàng đi Vịnh sẽ dỡ hàng tại các cảng trung chuyển như Salalah, Khor Fakkan, Sohar, Duqm và Colombo. Từ đây, hàng sẽ được vận chuyển tiếp bằng các tàu nhỏ chấp nhận đi qua khu vực rủi ro, tương tự mô hình đã diễn ra hơn hai năm qua tại Biển Đỏ.
Kịch bản này có thể kéo theo:
Nguy cơ ùn tắc tại các cảng trung chuyển nêu trên.
Áp lực lan sang châu Á nếu hãng tàu ngừng nhận hàng đi Vịnh do thiếu chắc chắn về khả năng giao đến điểm đến cuối cùng.
Singapore, Tanjung Pelepas và Port Klang có thể trở thành điểm nghẽn trung chuyển đối với lượng hàng lẽ ra được vận chuyển trực tiếp vào khu vực Vịnh.
Cước giao ngay tăng, hiệu ứng lan rộng
Việc chuyển tuyến vòng châu Phi, áp phụ phí xung đột và gia tăng trung chuyển nhiều chặng đang tạo áp lực tăng lên cước giao ngay (spot rate) đối với các tuyến đi khu vực Vịnh.
Diễn biến này cũng có thể kéo theo hiệu ứng lan rộng sang các tuyến vận tải biển xa bờ khác, trong bối cảnh năng lực tàu bị tái phân bổ và chi phí khai thác gia tăng.
(Theo thông báo hãng tàu, dữ liệu AIS và nguồn tin vận tải biển quốc tế)
