Xung đột Iran làm gián đoạn logistics toàn cầu
Xung đột Mỹ – Israel và Iran khiến eo biển Hormuz đóng cửa, khoảng 100 tàu container mắc kẹt, sân bay Trung Đông ngừng hoạt động, làm gián đoạn vận tải biển và hàng không.
Xung đột Iran đang gây gián đoạn logistics khu vực Trung Đông và bắt đầu tác động tới chuỗi cung ứng toàn cầu.
Eo biển Hormuz đóng cửa khiến tàu container và thiết bị bị mắc kẹt ngoài vòng khai thác.
Các hãng tàu tạm dừng booking và chuyển hướng trung chuyển, làm tăng nguy cơ ùn tắc tại châu Á.
Hàng không chịu tác động nhanh hơn do đóng cửa sân bay và sụt giảm công suất trung chuyển tại Trung Đông.
Giá cước container và hàng không đã bắt đầu tăng trên các tuyến chịu ảnh hưởng trực tiếp.
Căng thẳng quân sự làm tê liệt tuyến hàng hải Hormuz
Các cuộc không kích giữa Mỹ – Israel và Iran từ cuối tuần đã kích hoạt chuỗi gián đoạn logistics tại Trung Đông. Sáu tàu chở dầu tại hoặc gần eo biển Hormuz bị tấn công từ đầu tuần, khiến tuyến hàng hải chiến lược này gần như bị đóng từ Chủ nhật, trước khi IRGC chính thức xác nhận vào thứ Hai.
Tổng thống Mỹ Donald Trump cho biết Washington có thể hỗ trợ bảo hiểm và hộ tống hải quân nhằm duy trì dòng chảy tàu dầu qua khu vực. Tuy nhiên, các chuyên gia vẫn nghi ngờ khả năng triển khai nhanh các biện pháp này.
Eo biển Hormuz hiện xử lý khoảng 2 – 3% lưu lượng container toàn cầu, vì vậy bất kỳ sự gián đoạn kéo dài nào cũng có thể lan rộng sang chuỗi cung ứng quốc tế.
Hoạt động cảng và hãng tàu bị gián đoạn
Căng thẳng quân sự nhanh chóng ảnh hưởng tới hoạt động cảng và lịch tàu.
Cảng Jebel Ali tại Dubai, cảng container lớn nhất Trung Đông do DP World vận hành, đã tạm dừng hoạt động sau khi một vụ đánh chặn trên không gây cháy tối thứ Bảy. Hoạt động được nối lại vào thứ Hai, nhưng rủi ro an ninh khiến nhiều hãng tàu điều chỉnh kế hoạch khai thác.
Các hãng tàu container lớn đã triển khai nhiều biện pháp khác nhau:
Hapag-Lloyd và MSC tạm dừng nhận booking từ và tới các cảng Vịnh Ba Tư, bao gồm cả các cảng tại Oman và UAE nằm phía Vịnh Oman.
CMA CGM ngừng nhận toàn bộ booking đến và đi từ các cảng Vịnh Ba Tư.
Maersk tạm dừng booking container lạnh tới toàn khu vực và các booking từ Ấn Độ sang vùng Vịnh, nhưng vẫn nhận booking thông thường từ Viễn Đông.
Những quyết định này khiến container hướng tới vùng Vịnh bắt đầu tồn đọng tại Ấn Độ, đồng thời có nguy cơ gây ùn tắc tại các cảng xuất phát ở Viễn Đông nếu tình trạng đóng tuyến kéo dài.
Chuyển hướng trung chuyển sang Đông Nam Á
Các tàu vẫn đang trên hành trình tới khu vực đang được chuyển hướng sang các cảng thay thế.
Phần lớn container có khả năng được dỡ tại các trung tâm trung chuyển lớn ở:
Singapore – Malaysia – Sri Lanka
Trong giai đoạn đầu của khủng hoảng Biển Đỏ năm 2024, việc chuyển tải tương tự đã gây tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng này. Tuy nhiên, với khối lượng hàng thấp hơn và năng lực cảng lớn hơn hiện nay, mức độ tắc nghẽn dự kiến sẽ không nghiêm trọng như trước.
Khoảng 100 tàu container đang mắc kẹt trong Vịnh Ba Tư, tương đương từ dưới 1% đến khoảng 10% công suất hiệu quả toàn cầu tùy theo ước tính. Nếu các tàu và thiết bị tiếp tục nằm ngoài vòng khai thác, năng lực vận tải xuất phát từ Viễn Đông có thể bị ảnh hưởng rõ rệt.
Khi hoạt động qua eo biển Hormuz được nối lại, các cảng trong khu vực cũng có thể đối mặt với tình trạng tàu đến dồn dập do lệch lịch trình.
Giá cước container tăng mạnh tại các tuyến liên quan
Các chi phí vận tải container đã bắt đầu tăng trên những tuyến chịu ảnh hưởng trực tiếp.
CMA CGM áp dụng phụ phí khẩn cấp 3.000 USD/FEU đối với container đi vùng Vịnh. Một số hãng tàu khác cũng triển khai các khoản phụ phí cho booking phải chuyển hướng.
Theo dữ liệu Freightos Terminal, cước vận chuyển tuyến Shanghai – Jebel Ali đã tăng từ 1.800 USD/FEU vào thứ Bảy lên hơn 4.000 USD/FEU vào thứ Ba, phản ánh tác động của các khoản phụ phí.
Trong khi đó, các tuyến thương mại chính Đông – Tây vẫn tương đối ổn định do thị trường đang ở giai đoạn cuối kỳ nghỉ Tết Nguyên đán.
Rủi ro lan sang tuyến Biển Đỏ
Căng thẳng khu vực cũng làm gia tăng rủi ro gián đoạn tại Biển Đỏ.
Lực lượng Houthi, vốn đã ngừng tấn công tàu thương mại từ tháng 10, cảnh báo có thể nối lại các cuộc tấn công. Dù chưa có sự cố mới được ghi nhận, các hãng tàu đã phản ứng bằng cách chuyển hướng.
Một số tàu vừa quay lại tuyến Biển Đỏ đã chuyển hướng trở lại vòng qua Mũi Hảo Vọng, khiến triển vọng khôi phục hoàn toàn tuyến hàng hải này tiếp tục bị trì hoãn.
Hàng không chịu tác động nhanh hơn vận tải biển
Khủng hoảng hiện có thể gây tác động nhanh hơn đối với vận tải hàng không.
IRGC đã tấn công các sân bay tại: Abu Dhabi – Bahrain – Kuwait – Dubai
Nhiều sân bay và không phận trong khu vực vẫn đóng cửa, trực tiếp ảnh hưởng tới các lô hàng đi và đến Trung Đông.
Ba hãng vận tải lớn trong khu vực gồm: Qatar Airways Cargo, Emirates SkyCargo và Etihad Cargo cùng chiếm khoảng 13% công suất vận tải hàng hóa hàng không toàn cầu. Các trung tâm trung chuyển của họ đóng vai trò kết nối quan trọng trên tuyến Á – Âu, chiếm khoảng 1/4 năng lực vận tải Trung Quốc – châu Âu.
Việc nhiều chuyến bay bị hủy và máy bay phải nằm đất đã khiến công suất vận tải hàng không toàn cầu giảm trong vài ngày qua.
Giá cước hàng không bắt đầu tăng
Một số dấu hiệu cho thấy giá cước hàng không đang phản ánh tác động từ cuộc xung đột.
Theo Freightos Air Index:
Đông Nam Á – châu Âu: tăng hơn 6% lên 3,82 USD/kg
Nam Á – châu Âu: tăng 3%
Nam Á – Mỹ: tăng 5%
Trung Đông – châu Âu: tăng 8% lên 1,62 USD/kg
Trung Quốc – Mỹ: tăng 15% lên 6,90 USD/kg
Theo Kuehne + Nagel, các công ty giao nhận đã bắt đầu thuê chuyến bay trực tiếp từ Viễn Đông sang phương Tây để bù đắp công suất thiếu hụt. Hàng xuất khẩu từ châu Á sang châu Âu và Mỹ có thể bắt đầu tồn đọng từ cuối tuần, tạo thêm áp lực lên giá cước vận tải hàng không.
(Theo dữ liệu thị trường từ Freightos)
