Tấn công tàu container tại Trung Đông khiến 3 tàu trúng đạn (11/03/2026), buộc dỡ hàng khẩn cấp, gây dồn tàu và áp lực lớn lên các cảng trung chuyển.
Xung đột Trung Đông đang làm gián đoạn vận tải container, kéo theo tắc nghẽn cảng, gia tăng chi phí logistics và rủi ro tranh chấp bảo hiểm trên diện rộng.
Xung đột leo thang tại Trung Đông đang tác động trực tiếp đến vận tải container khi các tàu thương mại trở thành mục tiêu tấn công, làm gia tăng nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tính đến ngày 11/03/2026, đã có ba tàu container bị trúng “vật thể không xác định”. Một tàu treo cờ Thái Lan bị tấn công cách Oman 11 hải lý, gây cháy trên tàu, một tàu treo cờ Nhật Bản bị hư hại nhẹ khi đang cách bờ biển UAE khoảng 25 hải lý, và một tàu khác bị đánh trúng tại vị trí cách Dubai khoảng 50 hải lý về phía tây bắc.
Trước diễn biến này, nhiều hãng tàu container lớn đã thông báo tới chủ hàng về việc chấm dứt hành trình vận chuyển, đồng thời tiến hành dỡ hàng tại các cảng lân cận để giảm thiểu rủi ro.
Tuy nhiên, việc xác định thế nào là “cảng lân cận an toàn” đang gây tranh cãi. Một số hãng tàu bị cho là lựa chọn điểm dỡ hàng thiếu căn cứ rõ ràng, dẫn đến tình trạng container bị phân tán tại các cảng không tối ưu về hạ tầng và năng lực xử lý.
Ngoài rủi ro hàng hóa bị gián đoạn, áp lực còn lan sang hệ thống cảng và bến cảng. Dù phần lớn cảng trên toàn cầu vẫn duy trì hoạt động, một số cảng tại UAE, Bahrain, Oman và Saudi Arabia đã phải tạm dừng hoặc ghi nhận tình trạng chậm trễ đáng kể.
Việc thay đổi tuyến vận chuyển và dỡ hàng ngoài kế hoạch đang tạo ra hiện tượng “dồn tàu” tại nhiều cảng. Các cảng trung chuyển lớn như Singapore và Rotterdam đã bắt đầu chịu áp lực khi lượng hàng chuyển hướng tăng lên.
Hệ quả là thời gian dỡ hàng kéo dài, chi phí lao động gia tăng và tình trạng thiếu không gian lưu trữ tại cảng trở nên rõ rệt. Điều này làm gia tăng nguy cơ phát sinh khiếu nại liên quan đến mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa lưu tại bãi, đặc biệt trong bối cảnh điều kiện lưu trữ không đáp ứng yêu cầu.
Khía cạnh pháp lý và bảo hiểm cũng trở nên phức tạp hơn. Khả năng bồi thường từ phía chủ tàu phụ thuộc vào điều khoản hợp đồng vận chuyển đã ký kết với chủ hàng. Đồng thời, phạm vi bảo hiểm hàng hóa sẽ quyết định việc có được bồi thường hay không. Đáng chú ý, nhiều khiếu nại liên quan đến chậm trễ có thể không được chấp nhận theo điều khoản ICC(A), cụ thể là điều khoản loại trừ 4.5.
Ngoài ra, các cảng và bến cảng cũng có thể đối mặt với yêu cầu bồi thường, tùy thuộc vào phạm vi bảo hiểm được cung cấp tại thị trường địa phương.
(Theo Maritime Executive)
