Các hãng tàu nội Á ghi nhận xu hướng trái chiều khi Cosco giảm 41% còn 4,3 tỷ USD, trong khi SITC tăng 20% nhờ mở rộng mạng lưới khu vực.
Lợi nhuận vận tải container toàn cầu suy giảm từ năm 2022, trong khi các hãng nội Á vẫn duy trì tăng trưởng nhờ tập trung thị trường khu vực, cho thấy trọng tâm lợi nhuận đang dịch chuyển từ các tuyến xuyên lục địa sang thị trường nội Á, nơi nhu cầu ổn định hơn và ít chịu biến động địa chính trị.
Siêu chu kỳ vận tải container dần kết thúc
Thị trường vận tải container toàn cầu đang cho thấy dấu hiệu kết thúc giai đoạn “siêu chu kỳ” từng giúp các hãng tàu lớn đạt lợi nhuận cao từ đầu thập kỷ. Từ năm 2022, lợi nhuận toàn ngành có xu hướng giảm, ngoại trừ nhịp phục hồi ngắn trong năm 2024 khi khủng hoảng Biển Đỏ buộc tàu chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng.
Trong bối cảnh đó, các hãng tập trung nội Á như Cosco Shipping, SITC và Regional Container Lines lại ghi nhận kết quả tích cực tại thị trường khu vực.
Tuy nhiên, nguồn cung tàu gia tăng cùng các chính sách thuế từ Mỹ đang tiếp tục gây áp lực lên nhu cầu vận tải, kéo giảm lợi nhuận toàn ngành.
Cosco: lợi nhuận nghiêng về thị trường nội địa
Theo Alphaliner, biên EBIT của Cosco giảm từ 26,4% trong quý I xuống còn 9,2% vào quý IV năm trước, trong khi lợi nhuận cả năm giảm 41% còn 4,3 tỷ USD.
Hoạt động nội địa và nội Á đóng vai trò bù đắp:
Doanh thu tại Trung Quốc đại lục tăng 12%
Tuyến xuyên Thái Bình Dương và Á – Âu cùng giảm 17%
Điều này cho thấy Cosco đang dịch chuyển trọng tâm sang thị trường nội địa để bù đắp sự suy yếu của các tuyến xuyên lục địa.
SITC: tăng trưởng nhờ mở rộng mạng lưới khu vực
SITC ghi nhận lợi nhuận năm 2025 tăng 20%, nhờ cải thiện cả giá cước và sản lượng:
Giá trung bình tăng từ 721 USD/TEU lên 753 USD/TEU
Sản lượng tăng từ 3,57 triệu TEU lên 3,85 triệu TEU
Trong năm, hãng mở thêm các tuyến kết nối Trung Quốc với Ấn Độ, Philippines, Indonesia, Thái Lan và Việt Nam, bao gồm tuyến trực tiếp từ Bắc Trung Quốc đến Đông Ấn Độ. Việc mở rộng mạng lưới giúp tăng năng lực khai thác nội Á.
TS Lines và RCL: lợi nhuận chịu tác động ngoài thị trường
TS Lines ghi nhận lợi nhuận giảm 10% xuống 329 triệu USD sau khi dừng tuyến châu Á – Bờ Tây Mỹ, chuyển sang tập trung các tuyến châu Á – Thái Bình Dương, Biển Đỏ và Trung Đông.
Trong khi đó, lợi nhuận năm 2025 của Regional Container Lines đạt 906 triệu USD, giảm 11% so với năm trước, chủ yếu do biến động tỷ giá đồng Baht Thái.
Dù vậy:
- Doanh thu vận tải tăng 5,2%
- Sản lượng đạt 215.547 TEU, tăng 8,8%
Tăng trưởng đến từ cải thiện hiệu suất đội tàu và mở rộng mạng lưới dịch vụ.
Điều này cho thấy lợi nhuận của các hãng nội Á không chỉ phụ thuộc vào sản lượng, mà còn chịu tác động mạnh từ chiến lược tuyến và biến động tài chính.
Toàn ngành: lợi nhuận giảm sâu, “siêu chu kỳ” suy yếu
Tổng lợi nhuận hoạt động của 9 hãng tàu container lớn đạt 13,9 tỷ USD trong năm 2025, giảm mạnh so với 32,6 tỷ USD năm 2024.
Dù vẫn cao hơn mức trung bình trước COVID-19, xu hướng giảm liên tục từ năm 2022 cho thấy giai đoạn “siêu chu kỳ” đang suy yếu rõ rệt.
Nếu không có yếu tố bất thường như khủng hoảng Biển Đỏ, nhiều hãng có thể đã rơi vào thua lỗ. Thực tế, trong quý IV năm trước, Maersk, Yang Ming và Ocean Network Express đã ghi nhận EBIT âm, trong khi biên lợi nhuận toàn ngành đều giảm mạnh theo quý.
Dữ liệu này không bao gồm CMA CGM do hãng không công bố EBIT, và MSC do không công bố báo cáo lãi lỗ, theo Alphaliner.
Xu hướng này cho thấy ngành vận tải container đang chuyển từ giai đoạn tăng trưởng bất thường sang trạng thái cạnh tranh thực chất, nơi hiệu quả khai thác và chiến lược thị trường sẽ quyết định lợi nhuận, thay vì các cú sốc chuỗi cung ứng như giai đoạn COVID-19.
(Theo Seatrade Maritime)
