Hơn 34.000 tàu phải chuyển hướng khỏi eo biển Hormuz trong 4 tuần, gây tắc nghẽn cảng châu Á và tái cấu trúc mạng lưới vận tải toàn cầu.
Gián đoạn tại Hormuz không còn là sự cố ngắn hạn mà đang thúc đẩy thay đổi cấu trúc mạng lưới vận tải toàn cầu, với hệ quả trực tiếp là tắc nghẽn cảng và chi phí logistics gia tăng.
Sự gián đoạn tại eo biển Hormuz đang thúc đẩy một làn sóng tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu, khi hơn 34.000 tàu buộc phải chuyển hướng trong 4 tuần đầu, theo dữ liệu từ project44.
Tình trạng này xuất hiện sau các cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào Iran ngày 28/2, khiến lưu thông qua tuyến hàng hải chiến lược tại Vịnh Ba Tư bị hạn chế. Iran kiểm soát chặt lưu lượng tàu qua eo Hormuz, chỉ cho phép một phần tàu không liên quan đến Mỹ đi qua, khiến hàng nghìn tàu chở dầu và hàng hóa bị mắc kẹt. Hệ quả là khoảng 20% nguồn cung dầu thô toàn cầu bị đình trệ, kéo theo giá nhiên liệu tăng mạnh.
Trong 4 tuần gián đoạn, tuần thứ 4 ghi nhận khối lượng chuyển hướng cao nhất, cho thấy hoạt động vận tải chưa quay lại trạng thái trước khủng hoảng. Các hãng tàu, bao gồm Maersk, đã đề xuất áp dụng phụ phí nhiên liệu khẩn cấp (bunker surcharge) nhưng bị Ủy ban Hàng hải Liên bang Mỹ từ chối do quy định yêu cầu thời gian chờ 30 ngày.
Ở cấp độ chính sách, Iran và Oman đang thảo luận phương án hậu xung đột, trong đó có khả năng áp dụng phí quá cảnh tàu thuyền tương tự mô hình kênh đào Suez.
Dữ liệu từ project44 cho thấy gián đoạn tại khu vực Vịnh đang chuyển từ ngắn hạn sang thay đổi mang tính cấu trúc. Các luồng hàng hóa đang dịch chuyển về phía Đông, hình thành các tuyến vận tải mới qua Ấn Độ Dương và châu Á.
Saudi Arabia và Singapore nổi lên là các điểm đến chính của hàng hóa chuyển hướng, trong khi vai trò của UAE suy giảm, với thị phần giảm từ 42,6% trong tuần đầu xuống còn 33,1% vào tuần thứ 4.
Đáng chú ý, cảng Jawaharlal Nehru tại Navi Mumbai (Ấn Độ) đã nhanh chóng trở thành trung tâm trung chuyển (transshipment – chuyển tải hàng hóa giữa các tàu) lớn, với sản lượng tăng hơn 700% so với mức nền tháng 2. Tuy nhiên, áp lực hạ tầng gia tăng rõ rệt khi thời gian lưu container nhập khẩu tại đây tăng từ dưới 12 ngày lên 23,47 ngày sau 4 tuần — mức cao nhất trong toàn bộ mạng lưới theo dõi.
Mặc dù khu vực Vịnh Ba Tư chỉ chiếm khoảng 2–3% sản lượng container toàn cầu, sự dịch chuyển dòng hàng đã gây tắc nghẽn lan rộng tại các cảng ở Ấn Độ, Singapore và Trung Quốc. Thời gian lưu bãi kéo dài làm gia tăng chi phí và đẩy giá cước container trên các tuyến vận tải chính Đông – Tây, đúng thời điểm nhu cầu theo mùa bắt đầu phục hồi.
Saudi Arabia hiện là điểm đến lớn thứ hai cho hàng hóa chuyển hướng, phản ánh xu hướng các hãng tàu mở rộng mạng lưới cảng trung chuyển thay thế, thay vì phụ thuộc vào các cảng truyền thống tại khu vực Vùng Vịnh.
Theo ông Eric Fullerton, Phó Chủ tịch phụ trách marketing sản phẩm và dữ liệu của project44, đây không còn là hiện tượng chuyển tuyến đơn lẻ mà là quá trình tái cấu trúc mạng lưới. Các cảng từng đóng vai trò thứ cấp đang phải tiếp nhận lưu lượng vượt xa năng lực thiết kế, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn mang tính hệ thống.
Dữ liệu hiện tại cho thấy áp lực lên hệ thống cảng và chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ tiếp tục gia tăng và chưa có dấu hiệu sớm ổn định.
(Theo FreightWaves)
