Chuỗi cung ứng toàn cầu tuần qua bị chi phối bởi ba điểm nóng:
– Hành lang Biển Đỏ – kênh đào Suez tái rủi ro sau tuyên bố nối lại tấn công của Houthi.
– Panama đột ngột tái cấu trúc quyền vận hành hai cảng đầu kênh đào giữa vòng xoáy pháp lý.
– Và thương vụ Hapag-Lloyd đề xuất mua ZIM kéo theo tranh luận an ninh vận tải biển tại Israel.
Điểm chung của ba diễn biến là tính “hệ thống”: chúng không chỉ làm thay đổi lịch tàu hay cấu trúc sở hữu, mà còn tác động trực tiếp đến độ tin cậy tuyến vận tải, chi phí rủi ro, và khả năng lập kế hoạch của chủ hàng.
Trong khi đó, mặt bằng cước container và air cargo tiếp tục phân hóa, phản ánh thị trường đang tái cân bằng cung–cầu trong bối cảnh bất ổn địa chính trị và các cú sốc vận hành cục bộ.
Biển Đỏ – Suez: Rủi ro an ninh quay lại, “độ tin cậy lịch tàu” trở thành chi phí lớn nhất
Houthi tuyên bố nối lại các cuộc tấn công tàu thương mại tại Biển Đỏ sau giai đoạn tạm ngừng bốn tháng, ngay sau các đòn không kích của Mỹ và Israel nhằm vào Iran. BIMCO đánh giá nhóm tàu có liên hệ lợi ích Mỹ/Israel đối diện nguy cơ cao hơn, nhưng cũng nhấn mạnh tàu “không liên quan trực tiếp” vẫn có thể bị nhắm mục tiêu hoặc trúng nhầm, khiến rủi ro lan rộng theo xác suất chứ không theo nhãn hàng hóa hay tuyến dịch vụ.
Từ góc độ chi phí, tác động tức thời không chỉ nằm ở phụ phí chiến tranh hay phí bảo hiểm tăng, mà ở biến số khó định lượng hơn: độ ổn định vận hành. Maersk, dù mới phát tín hiệu quay lại Suez, đã tiếp tục chuyển hướng một số chuyến ME11 và MECL vòng Mũi Hảo Vọng trong ba tuần tới, kéo dài hành trình tối đa 14 ngày. Khi “độ trễ” trở thành trạng thái thường trực, chi phí lớn nhất của chủ hàng không còn là giá cước niêm yết mà là chi phí tồn kho, chi phí vốn và chi phí phá vỡ cam kết giao hàng.
EU gia hạn chiến dịch ASPIDES đến 28/2/2027 và phân bổ gần 15 triệu euro cho giai đoạn 1/3/2026–28/2/2027, sau 23 tháng hỗ trợ hơn 1.570 tàu. Điều này củng cố lớp phòng thủ hàng hải, nhưng cũng là tín hiệu rằng rủi ro được coi là “dài hạn”, chưa thể quay về trạng thái bình thường hóa nhanh.
Rủi ro trọng yếu trong giai đoạn hiện tại nằm ở “hiệu ứng dao động” của mạng lưới: chỉ cần một phần tuyến quay lại Suez rồi lại rút ra, lịch tàu và phân bổ vỏ container sẽ biến động mạnh hơn so với kịch bản nhất quán (dù là đi Suez hay vòng Mũi). Doanh nghiệp logistics cần chuẩn bị cho môi trường mà quyết định tuyến đường có thể thay đổi theo tuần, thay vì theo quý.
Panama: Chuyển giao Balboa–Cristobal và rủi ro pháp lý biến thành rủi ro vận hành
Panama tiếp quản hai cảng Balboa và Cristobal sau phán quyết của Tòa án Tối cao tuyên vi hiến đạo luật nhượng quyền 1997 và gia hạn 2021. Trong giai đoạn chuyển tiếp tối đa 18 tháng, APM Terminals – Maersk vận hành Balboa và TiL – MSC vận hành Cristobal, đồng thời chính phủ dự kiến tổ chức đấu thầu nhượng quyền mới cho từng cảng.
Điểm đáng chú ý không chỉ là việc thay nhà khai thác, mà là cơ chế chuyển tiếp đi kèm phong tỏa và kiểm kê tài sản, triển khai hệ thống vận hành mới và tổ chức vận hành 24/7 để giải phóng tồn bãi. Dữ liệu trong tuần cho thấy Balboa ghi nhận 500 lượt xếp dỡ container trong giai đoạn thử nghiệm và Cristobal xử lý 454 lượt từ tàu Vivaldi, cho thấy ưu tiên của Panama là “duy trì dòng chảy”, hạn chế đứt gãy chuỗi cung ứng qua kênh đào.
Tuy nhiên, rủi ro lớn nhất lại nằm ngoài cầu bến: CK Hutchison phản đối, xem xét biện pháp pháp lý và trọng tài quốc tế, trong khi phía Panama tiến hành điều tra song song, bao gồm thu giữ tài liệu tại trụ sở PPC. Khi tranh chấp chuyển sang quỹ đạo pháp lý, doanh nghiệp sử dụng cảng có thể đối mặt rủi ro gián tiếp: thay đổi thủ tục, thay đổi ưu tiên giải phóng hàng, hoặc các quyết định hành chính nhằm bảo toàn chứng cứ và tài sản.
Với quy mô xử lý gần 4 triệu TEU/năm, chỉ cần “ma sát vận hành” tăng lên trong vài tuần cũng đủ làm dịch chuyển lịch tàu trung chuyển, kéo theo domino lên mạng feeder Caribe, tuyến bờ Đông Mỹ và một phần luồng hàng sang bờ Tây Nam Mỹ. Bài toán của chủ hàng ở đây không phải là “cảng có đóng không”, mà là “thời gian giải phóng và tính dự báo” có bị suy giảm hay không.
ZIM – Hapag-Lloyd: Khi M&A trở thành câu chuyện an ninh vận tải
Đề xuất Hapag-Lloyd mua ZIM trị giá 4,2 tỷ USD được mô tả với cấu trúc tách “New ZIM” gồm 16 tàu, không nợ, do quỹ FIMI sở hữu 100%. Tranh luận trọng tâm tại Israel xoay quanh “golden share” và vai trò của ZIM trong vận tải thời chiến, bao gồm năng lực vận chuyển vật tư thiết yếu.
Phản ứng của công đoàn cho thấy rủi ro gián đoạn hoạt động đã chuyển từ lý thuyết sang thực tế vận hành: biểu tình, hạn chế hoạt động và gây áp lực lên ban lãnh đạo. Đồng thời, bất đồng về tác động việc làm và quyền kiểm soát đội tàu khiến thương vụ không thể được đánh giá như một giao dịch thuần túy thị trường.
Rủi ro đối với chuỗi cung ứng nằm ở giai đoạn chuyển tiếp. Khi một hãng tàu gắn với yêu cầu huy động khẩn cấp bước vào tái cấu trúc, quá trình phê duyệt có thể kéo dài và điều kiện kèm theo có thể thay đổi. Điều này có thể làm suy giảm độ ổn định dịch vụ trên một số tuyến liên quan. Với khách hàng, rủi ro không nhất thiết là ZIM “biến mất”, mà là giai đoạn chuyển tiếp kéo dài làm tăng bất định về mạng lưới, ưu tiên tàu, và cấu trúc dịch vụ.
Thị trường vận tải: Cước phân hóa, dư cung vẫn là nền, cú sốc rủi ro làm biến động ngắn hạn
SCFI tăng 6,5% lên 1.333,11 điểm, chấm dứt chuỗi giảm sáu tuần, trong khi WCI lại giảm 1,1%, cho thấy thị trường đang “không đồng pha” giữa các bộ chỉ số và các tuyến.
Trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, Xeneta ghi nhận cước Viễn Đông–Bờ Tây Mỹ giảm còn 1.889 USD/FEU và Bờ Đông Mỹ 2.688 USD/FEU, trong bối cảnh công suất tăng hơn 2% và lượng đặt chỗ suy yếu. Bức tranh này củng cố luận điểm rằng dư cung vẫn là nền tảng chi phối, còn các cú sốc địa chính trị (Biển Đỏ) chủ yếu tạo biến động về thời gian và cấu trúc mạng lưới hơn là đảo chiều cung–cầu ngay lập tức.
Air cargo giảm 7% theo tuần do yếu tố mùa vụ trước Tết Nguyên đán, nhưng vẫn tăng 7% so với cùng kỳ và giá trung bình 2,45 USD/kg cao hơn 7% so với năm trước. Điều này cho thấy nền nhu cầu chưa suy yếu, song sự dao động theo mùa và theo tuyến vẫn khiến việc tối ưu tải cung trở nên khó hơn cho nhà khai thác và forwarder.
Các sự cố vận hành như 85 container rơi tại Casablanca buộc cảng tạm dừng và dầu từ Sealloyd Arc lan vào Phuket là lời nhắc rằng rủi ro “phi thị trường” (thời tiết, tai nạn, môi trường) vẫn có thể tạo gián đoạn cục bộ đáng kể, nhất là trong mùa biển động.
Hàm ý rủi ro và định hướng chiến lược cho doanh nghiệp logistics
Thứ nhất, cần tách “giá cước” khỏi “tổng chi phí logistics”. Trong môi trường Biển Đỏ bất định, chênh lệch 7–14 ngày vận chuyển và độ trễ lịch tàu có thể chi phối chi phí tồn kho, SLA và phạt hợp đồng nhiều hơn biến động cước spot.
Thứ hai, chiến lược tuyến và chiến lược tồn kho cần chuyển sang tư duy đa kịch bản. Doanh nghiệp nên vận hành đồng thời hai cấu hình kế hoạch: một cấu hình dựa trên vòng Mũi Hảo Vọng (lead time dài nhưng ổn định tương đối), và một cấu hình dựa trên Suez (lead time ngắn nhưng rủi ro “đảo trạng thái” theo tuần).
Thứ ba, với Panama và ZIM, rủi ro lớn nhất là “rủi ro chuyển tiếp”. Đây là loại rủi ro không nhất thiết gây đóng cửa hoàn toàn, nhưng làm tăng ma sát thủ tục, thay đổi ưu tiên vận hành, kéo dài thời gian giải phóng hàng. Quản trị rủi ro hiệu quả nằm ở khả năng theo dõi tín hiệu sớm, thiết lập phương án thay thế cảng/tuyến và điều chỉnh lịch đặt chỗ trước khi tắc nghẽn hiện hình trên dữ liệu tồn bãi.
What to watch: Tuần tới thị trường sẽ nhìn vào đâu?
Với Biển Đỏ – Suez, điểm cần theo dõi không chỉ là mức độ lan rộng của quyết định chuyển hướng từ các hãng tàu lớn, mà còn là diễn biến trực tiếp của xung đột Mỹ – Israel – Iran, đặc biệt khả năng Iran gia tăng sức ép tại Eo biển Hormuz hoặc thông qua lực lượng ủy nhiệm như Houthi. Nếu chiến sự leo thang và Hormuz bị đe dọa, rủi ro sẽ không dừng ở Biển Đỏ mà mở rộng sang toàn bộ hành lang Trung Đông, kéo theo phí bảo hiểm chiến tranh tăng nhanh và buộc thêm nhiều tuyến phải điều chỉnh. Khi đó, độ tin cậy lịch tàu có thể suy giảm theo hiệu ứng dây chuyền trong 2–4 tuần tiếp theo, tạo biến động đồng thời về lead time, phân bổ container rỗng và congestion tại các tuyến thay thế như Mũi Hảo Vọng.
Với Panama, tuần tới trọng tâm sẽ là khả năng “ổn định hệ thống” của hai nhà khai thác tạm thời và bất kỳ bước đi pháp lý nào từ CK Hutchison, rủi ro nằm ở việc tranh chấp leo thang làm tăng bất định quy trình và thời gian xử lý.
Với ZIM–Hapag-Lloyd, diễn biến tại nghị trường và phản ứng của công đoàn sẽ quyết định thương vụ đi vào pha thương lượng hay đối đầu, nếu hoạt động bị siết thêm, tác động sẽ thể hiện trước hết ở độ ổn định dịch vụ và tâm lý chủ hàng trên các tuyến liên quan.
